中国新能源汽车的大规模产业化
，起始于2009年元旦由科技部
、财政部、发改委、工信部共同启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，当时计划用3年左右的时间，通过提供财政补贴
，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

一、在怀疑中前进

因为政策的可操作性不强，参与的企业不够多，产品种类繁杂且成本高昂
，以及技术上相对还不成熟
，十城千辆计划所取得的效果一般。

3年之后，通过对“十城千辆”工程的总结和反思

，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》，对技术路径
、产业目标
、基础设施
、财政补贴
、金融支持等进行了系统的规划，可以看作是我国新能源汽车发展的最高纲领文件，指导意义非凡。

2013年9月，在上述国务院纲领性文件的指导下
，财政部颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对2013年~2015年的新能源汽车补贴标准进行调整，其中大幅度提高了对物流车
、10米以下客车的补贴力度，并对各类车型的补贴门槛进行了非常明确的界定。这个文件的发布，直接导致了2014~2015年我国新能源汽车的爆发式发展
，尤其是物流车和客车
，贡献了非常大的市场份额
。

这波由政策和补贴所引领的新能源汽车浪潮，招致了许多的非议，一方面是争论用国家财富补贴部分企业是否合理；另一方面是争论补贴催生了大量的骗补行为
，涉及违法；再有就是争论人生就是博的量虽然起来了，但是技术上并未有明显进步，与国外先进水平仍有差距
。

在巨大的质疑声中，国家在2016年~2017年对新能源汽车的产业政策进行了新一轮的调整
，一方面调整补贴政策
，堵住骗补的漏洞，并严查骗补的企业；另一方面建立、健全标准和法规
，建立准入机制和惩罚机制，从重量转向重质，促进技术水平的提升和产品的成熟。

整个产业在政策的调整中起起伏伏中，一有风吹草动就会引起巨大的波澜和恐慌，成也补贴，败也补贴
，这显然是一种非常不健康、不合理的发展道路
。不管是政府主管部门，还是行业专家、企业领导，都不免有一个疑问，当政策的支持消失后

，新能源汽车的路还能走多远？又将走向何方，达到什么样的规模？

二
、新能源汽车发展的四个阶段

笔者从2008年进入比亚迪开始，在这个行业已经工作了快十年了
。早期的时候，从事这个行业的企业寥寥无几，比亚迪的王老板如同“堂吉诃德”，利用一切场合宣传和推广电动汽车，但是换来的掌声和支持少的可怜，嘲讽和质疑倒是很多
。

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