与五年前相比，国产燃料电池电堆性能得到了较大改善，其中电堆寿命方面提升最为显著，采用石墨烯板的电堆寿命从3000小时提升至12,000小时

。电堆功率从35KW提升至超过48KW，电堆功率密度(金属板)从2.0KW/L提升至超过3.0KW/L，金属板电堆寿命从3000小时提升到5000小时
。启动温度从-20℃降至-30℃
，最高效率从55%提升至60%。

截至2020年11月第11批新能源汽车推荐目录，功率为30~40KW占6.7%，功率为40~50KW占16.17%，功率为50~60KW占16.18%，大于60KW的占比为53.58%。“通过数据对比可以看到我国燃料电池汽车技术取得了较大进步
。”章桐说
。

在燃料电池电堆
、关键材料系统及核心零部件方面，我国涌现出一批生产商。国产电堆性能已达到国际平均水平

，领先企业已与世界水平相当
，但总体上
，比功率，能启动技术、效率等方面还存在较大的进步空间，产品技术尚未真正得到产业化

、规模化生产工艺的验证，成本还有大幅降价空间
。质子交换膜、催化剂等有一定的差距。

我国燃料电池汽车主要以商用车为主导
，商用车中以客车为主
，746辆(截止2020年上半年)
，占比90%，我国燃料电池商用车应用规模处于世界前列。我国燃料电池商用车主要采用电-电混合的技术路线
，与国外相比
，续驶里程，整车成本上具有一定优势，我国普遍达到续驶500公里
，最高车速达到80公里时，-30℃冷启动。

为了氢能及燃料电池产业可持续发展，章桐教授提出了几点建议：

1、 加强顶层设计，重视氢能在能源消费领域的地位，引导公众对氢能和燃料电池汽车的正确认识，加强基础设施建设

。

2、 在燃料电池汽车产业由政策依赖向市场驱动的转型过程中，维持一定的利好政策
，引导产业步入正轨。

3、 坚持开展燃料电池汽车的示范应用，以规模化促进成本下降
。

4、 就现存技术问题展开重点难点攻关，以技术发展推动产业链的建立与完善，实现关键零部件的国产化，批量化生产
。

5、 增强校企合作，鼓励高校和科研院所的研究成果向实用产品转化，建立健全行业人才的发展与培育流程，支持国际间的学术交流合作
。

6、 组织制定氢能及燃料电池汽车的相关标准法规，完善监管制度，加强安全性管理
。

7、 在实践中不断补充标准内容
，完善标准体系
，借鉴国外先进经验，为我国燃料电池产业的稳步发展保驾护航
。

在政策和市场的引导下，我国氢能及燃料电池汽车将走上快车道
。章桐教授在演讲列出了展望指标
，让大家有了更清晰的认识。到2025年，我国燃料电池汽车保有量达到10万辆
，燃料电池商用车续驶里程超过500公里，客车经济性小于5.5公斤/百公里，寿命大于40万公里，成本小于100万元
。燃料电池发动机启动温度小于-40℃
，最高效率大于60%，功率密度大于400W/Kg，寿命大于2万小时。燃料电池乘用车的续驶里程大于650公里，经济性小于1.0公斤/百公里，寿命大于25万公里，成本小于30万元，燃料电池发动机启动温度小于-40℃，最高效率大于50%
，功率密度大于550W/Kg和600W/L，寿命大于6000小时
。

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