智能网联汽车：自主、新基建

在十四五规划文件与政府工作报告中，“智能化”是汽车行业的另外一个关键词。数据显示，近年来车联网对上市新车型的渗透率正逐步走高，至2018年时，已经有31.1%的新车型采用了车联网技术。

一直以来，智能汽车与电动汽车之间存在很重要的内在联系。虽然传统汽车也能够搭载智能设备，但智能汽车装配的传感器、高算力芯片、线控结构等均为高耗能设备
，普通汽车的12V电瓶已无法满足需求

，需要42V、48V
，甚至高电量高电压的解决方案
。

而在这一方面
，电动汽车完全可以满足智能设备的供电需求。近年来储能容量不断提升的动力电池，能够轻而易举的为车载智能设备供电，确保其顺利运行
。从这一角度来看
，电动汽车是发展智能汽车最好的载体，汽车的“智能化”和“电动化”之间存在很大的交集。

而在《政府工作报告》与《“十四五”规划纲要(草案)》中
，智能网联汽车的关键词也有两个
，分别为“自主”及“新基建”
。

1、自主：核心设备与底层软件系统需未雨绸缪

“加快研发智能(网联)汽车基础技术平台及软硬件系统
、线控底盘和智能终端等关键部件。”

——《“十四五”规划纲要(草案)》

从数据来看

，中国发展智能网联汽车有着得天独厚的条件。

在消费侧

，一项针对全球汽车消费者的调研显示，76%的中国车主认为车联网会带来更多的便利，同时，样本内90%以上的中国消费者愿意为车联网相关技术付费
。同时
，数据显示，2020年1月份至9月份
，中国L2级智能网联乘用车销售量达到196万辆，占乘用车总销量的14.7%。

而根据《智能网联汽车技术路线图2.0》的预测

，到2025年

，中国PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%
，C-V2X(以蜂窝通信为基础的移动车联网)终端新车装配率也将达到达50%。

在供应侧，正如前面所提到的，新能源汽车是智能网联汽车的重要载体

，而中国新能源汽车全球全球数量第一，占比达到44%
。另外，全球80%的汽车零部件供应在中国
。国内汽车零部件企业超过10万家。在供应链方面具备了发展智能网联汽车的良好条件。同时，在通信芯片
、通信模组、终端设备、运营服务等方面
，也有多家大型龙头企业参与。

然而，另一方面，在智能网联汽车的研发与制造商
，中国的汽车零部件企业还不能完全满足要求
，很多企业是技术含量不高的机械、玻璃、轮胎、内外饰等部件
，核心部件和材料相当一部分仍然被国外企业掌握
。比如，智能网联汽车领域的感知传感器、决策控制芯片、线控底盘技术、软件和算法等一些关键技术被国外跨国公司垄断。

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