快充时
，锂离子需要加速瞬时嵌入到负极

。这对负极快速接收锂离子的能力挑战很大。普通化学体系的电池在快充时负极会出现副产物，影响电芯的循环和稳定性。能量密度与功率密度，在同一只电池中可以说是顾此失彼的两个方向
。

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无论是国家政策导向还是企业技术布局
，普遍追求高能量密度。当动力电池的能量密度足够高，一台车装载电量足够大，可以避免所谓“里程焦虑”
，对于快速充电的需求就会降低。但是，电量大了，如果成本没有降下来也很难被市场接受。因此

，如果能在控制好电池成本的前提下，用便捷的充电能力+适用的续航里程，就能极大缓解用户焦虑，这样一来快充就有存在的价值。

二
、不同技术路线电池的快充应用前景

充电的快慢和动力电池、充电桩

、电动汽车整车、电网等整体技术和设计要求都息息相关
，其中最大的影响因素还是在于电池
。人生就是博具体来讨论不同类型的动力电池在快充技术方向上的应用趋势
。各种正极材料几乎都可以用来制造快充型电池，但适用性和优劣各不相同

。

1、三元快充型电池更适用于电动乘用车

三元电池因其有较高的能量密度更受到重视，材料本身导电性能优异，但反应活性太高，因此对快充安全性提出了较大的挑战。

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三元电池快充体系的代表企业有宁德时代
、比克等。宁德时代研发了“超导电子网”和“快离子环”技术，可实现15分钟内SOC从5%充电到85%，能量密度190Wh/kg，循环寿命超过2500次，主要应用领域为乘用车，预计2018年内具有批量生产的能力。

比克今年5月最新推出的3.0高能芯通过引入硅系负极材料、高镍正极材料
，以及专门开发的电解液，其能量密度高达近250Wh/kg，可实现500公里超长续航里程。通过充电策略设计，有效缩短充电时间，提高充电效率
。在极端的应急模式下，充电10分钟可行驶60公里。

按照燃油车的使用习惯
，要实现充电时间在10-20分钟以内完全充满电，充电倍率至少需要3-6C之间。目前市面上的纯电动乘用车大多数是半小时到1小时充满80%电量，比以前两三小时的充电时间已提升了不少，未来有望进一步压缩到20分钟内。

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2、磷酸铁锂快充乘商均可用

磷酸铁锂在快充领域不具有先天优势
，从材料上看
，磷酸铁锂材料的本征电导率比较低，仅为三元材料的百分之一，需要对磷酸铁锂材料进行导电性优化才能满足快充的需求。但磷酸铁锂的材料成本相对较低，结合成熟的技术背景及稳定的产品性能，有较为广泛的应用前景，代表企业有宁德时代
、沃特玛等。

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