而此次八部门最新发布的《方案》，也延续了这一政策方向，继续加强对有实力的动力电池回收利用企业的支持
，“培育一批梯次和再生利用骨干企业，加大动力电池无损检测、自动化拆解
、有价金属高效提取等技术的研发推广力度”。

聚焦小区与高速场景充电难

数据显示，2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1（保有量492万辆
、充电桩数量为168.1万台）
；2021年底，国内新能源汽车的保有量为784万辆，充电基础设施保有量为261.7万台，“车桩比”变为3:1。也就是说随着新能源汽车消费的爆发，车多桩少的矛盾进一步加剧。

2022年，政策层面对充电难问题的解决将更多针对小区和高速路两大场景。在节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2022年度工作会议上，肖亚庆表示，要加快充换电基础设施建设，破解老旧小区、高速公路“充电难”问题。

老旧小区和高速路两大充电场景获得有关部门的关注并非偶然
。其中

，部分小区特别是老旧小区受限于空间和电路条件,安装充电桩实际困难巨大；同时，由于高速公路的免费政策
，节假日期间的高速公路上新能源汽车数量会突然爆发，由此充电难问题也尤为突出。

与废旧动力电池在全国范围内的流通不同
，充电桩并不能随意移动，属于地区性的基础设施。因此对于充电桩建设，虽然国家层面支持和引导表态不少
，但地方政府出台的各类具体配套政策才是关键力量，这一态势无疑也已延续至2022年。

2022年2月10日，北京市住房和城乡建设委员会发布《关于做好住宅区电动车充电桩安装及后期秩序维护工作的意见》。对关于做好住宅区电动车充电桩安装及后期秩序维护工作提出了稳步推进安装
、积极支持配合、加强监督管理、做好组织保障四个方面的具体要求
。

不仅是北京

，云南昆明、福建等地政府近期也出台了推进小区充电桩建设的务实政策
，具体方案包括支持居民区多车一桩、充电车位分时共享机制等合作模式。而针对高速路充电桩建设

，河南省交通运输厅2021年年末也印发了方案，计划在2022年6月底前实现全省高速公路已通车运营服务区充电桩全覆盖。

自动驾驶责任划分将有据可依

自动驾驶功能被誉为智能汽车“皇冠上的明珠”。不过，自动驾驶商业化之路要想在2022年正式开启，不仅需要技术层面实现突破

，更需要扫除法律层面的诸多障碍
。

在国内
，一直以来不同车企在自动驾驶的定义上各有各的标准，这导致出现了L2+级

、L2.5级、高级辅助驾驶、自动辅助驾驶等各种叫法

，这种营销的乱象容易对普通消费者产生误导，进而产生争议和纠纷。

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